Кой е Човекът МиГ-23? Точно така е наричан в пилотските среди о.з. полк. Владимир Пампоров.
Само преди няколко дни той и ген. Михо Михов бяха наградени от държавния глава с Почетния знак на президента за принос към развитието на българската военна авиация.
„Десетки млади летци получиха най-високо ниво на професионална подготовка благодарение на вас и неслучайно вие сте известен в авиацията като „Човекът МиГ-23“. Нещо повече, написахте великолепната книгата „Аз и МиГ-23“ с размисли и спомените за силните години на военната ни авиация и силните пилоти в кабината на изтребителя“, обясни Румен Радев.
Полк. Пампоров е роден на 9 септември 1949 г. в Хасково в семейството на военен от пехотата. Завършва гимназия в София, а по-късно постъпва във Висшето военновъздушно училище „Г. Бенковски“.
Завършва на 4 септември 1971 г. със специалност „Летец-пилот за ВВС“ и звание инженер-лейтенант. Застъпва в база Безмер и започва да дава бойни дежурства на МиГ-17. Напредва в кариерата и става инструктор на МиГ-21У.
От 2 януари 1984 г. започва курс за приучване на МиГ-23, малко по-късно е назначен на летище Доброславци. Има общ нальот от над 3000 часа. Бил е главен редактор на списание „Клуб Криле“, пише "Телеграф".
Зад тези 33 години в авиацията се крият доста драматични случки
През есента на 1970 г. на летище Каменец като курсант III курс Пампоров изпълнява първа самостоятелна зона сложен пилотаж с МиГ-17. По време на вертикална фигура двигателят спира. Командирът на ескадрилата Велико Пенчев е и ръководител на полети.
Пампоров докладва за проблема, получава запитване за височината и получава указание да заходи от правата откъм с. Александрово. Без Пампоров да знае, друг инструктор с курсант на „спарка“ УмиГ-15, застават зад него и го следват до приземяването.
Заходът е доста стръмен, чакащите курсанти го наблюдават и започват да питат Пампоров след кацането „Какво е това финикийско кацане?“. Велико Пенчев им обяснява, че реално Пампоров е падал.
На 19 януари 1976 г. Пампоров излита от Габровница с МиГ-21 за прехват на „тавана“ (16 000 м). Съгласно упражнението излитат 3 изтребителя по маршрут Габровница-Бяла (Русенско)-Вакарел-Габровница.
Първият самолет, управляван от Петър Чупетловски, дава цел и започва изкачване до 16 000 m. Вторият започва прехват на средна височина в отсечката до Бяла и го прави на около 10 000 m, някъде над Плевен. „Целта“ разгонва и достига максимална височина.
Стар. лейт. Пампоров работи по втората отсечка от Бяла до Вакарел. Осъществява прехват на заповяданата височина от 16 000 m, целта продължава обратно към Габровница.
Спрял двигател
Пампоров излиза от атаката някъде над връх Шипка/Габрово.
Изключва форсажа и усеща, че нещо не е наред, но не може да определи какво. Все още скоростта е много висока – 1,4-1,5М (над 1500 km/h), оборотите на двигателя са високи и не разбира веднага, че двигателят е спрял. За секунди осъзнава положението си и обръща посоката на полета към базовото летище, което е много далече.
Докладва на ръководителя на полети, че все още е със свръхзвукова скорост. Получава указания да снижава внимателно и под 9000 m да опита да запусне двигателя. Пампоров изпълнява указанията и натиска на заповяданата височина бутона за запуск „Зажигания“ (запалване), който подава кислород и гориво в горивната камера,. Двигателят се запуска, Пампоров докладва и получава указание да изключи бутона. Когато това е факт, двигателят отново спира.
Нов доклад към земята и указания да пробва отново на 6000 m. Резултатът е същият – докато е натиснат бутонът, двигателят работи, след изключване пак гасне. Получава нови указания – нов опит за запуск, но без да изключва бутона.
Следващият опит е под 2000 m. Пампоров вече е близо до Габровница и наблюдава маяка на летището. Двигателят се запуска, но много бавно набира обороти. Захожда от правата, без да минава по кръга, пуска клапите и колесника и каца на ПИК 29 нормално. Оказва се, че причината е чуждо тяло, вероятно омаслена опаковъчна хартия в горивопровода и оттам тя запушва жигльорите на горивната помпа.
Нови проблеми
Около 6 години по-късно майор (тогава) Владимир Пампоров отново се „среща“ със същия самолет, със същия двигател и той отново му създава проблеми. По време на заход за кацане отказва управлението на соплото и то остава отворено и не създава достатъчно тяга.
Майор Пампоров, вече с голям опит, разбира веднага проблема и влиза в кръга за кацане на 1200 вместо на 500 m. Чрез непрекъснато снижение, спускане на колесника и клапите максимално късно, между далечна и близка приводна станция, успява да се добере до „уловката“ на пистата.
След полета инженерът на ескадрилата решава двигателят да бъде „заключен“ в сандък и прибран в най-далечния ъгъл на склада. Обещава при никакъв повод да не бъде монтиран отново на самолет.
Когато 2-ра ескадрила на 18 ИАП в Габровница се превъоръжава с МиГ-21МФ, наличните МиГ-21ПФ са предадени на авиополка в Узунджово. Инженерът на ескадрилата изрично предупреждава колегата си от южното летище никога да не монтира проблемния двигател на самолет.